Los vehículos eléctricos son cada vez más comunes en la carretera, pero cuando están estacionados en el camino de entrada o en el garaje, todavía hay algunos problemas que resolver al cargarlos.Claro, hay muchas estaciones de carga en el mercado, pero todas tienen diferentes características, capacidades e incluso puertos, por lo que para asegurarse realmente de que se mantiene el control total sobre la carga de las baterías de un automóvil, puede ser necesario alcanzar el contenedor de piezas. y sacar un Arduino de confianza.Este proyecto nos llega de [Sebastian], que necesitaba este nivel de control sobre la carga de su Leaf, y que también tiene las habilidades para implementarlo desde los grandes contactores de conmutación de alto voltaje hasta el software que ejecuta su conectividad de red y aplicación web.Esta estación de carga también tiene todas las funciones disponibles.Puede decirle al automóvil que se cargue a diferentes velocidades y puede restringirlo para que se cargue en diferentes momentos (si la energía es más barata por la noche, por ejemplo).Puede monitorear el estado de carga del automóvil y otra información a través del bus de comunicaciones al vehículo, e incluso tiene una aplicación web frontal para monitorear y controlar el dispositivo.El proyecto se basa en un Arduino Nano 33 IoT con todo el código disponible en la página de GitHub del proyecto.Si bien le recomendamos tener mucho cuidado cuando se trata de voltaje de red y cuando interactúa con un artículo de alto costo como un EV, a primera vista parece que la construcción ha cruzado todas sus Ts e incluso podría ser un buen prototipo para una unidad de producción en el futuro.Sin embargo, si no necesita todas las funciones que tiene esta estación de carga, siempre puede piratear el automóvil para agregar algunas funciones de carga más avanzadas.Iba a criticar a este tipo por no incluir un GFI en su diseño, pero su página de proyecto dice que se está conectando a un circuito protegido por GFI.Sin embargo, tampoco veo ningún GCM en su diseño, que es otra característica de seguridad importante en un EVSE dado que el vehículo siempre está sentado sobre cuatro neumáticos de goma.Insto encarecidamente a las personas que quieran crear un EVSE a que al menos miren OpenEVSE, el abuelo de todos, y al menos entiendan el propósito de todas sus funciones de seguridad.Los diseños derivados de OpenEVSE han obtenido la aprobación de UL.No veo ninguna diferencia entre sentarse sobre 4 neumáticos de goma (un automóvil) y sentarse sobre un piso de madera no conductor (mi lavadora), por lo que uno de GCM o GFI parece que sería suficiente.pero en realidad no estoy aquí para opinar sobre eso... no reclamaría experiencia aquí.Realmente creo que me hace desear que mi lavadora tuviera GCM.Estoy aquí porque es la primera vez que oigo hablar de GCM.¿Cómo funciona para un coche?¿Tiene dos pines de tierra diferentes que se supone que deben estar conectados a diferentes puntos del chasis y verifica la continuidad entre ellos?GCM es Monitoreo de la Continuidad del Terreno.Encaja mano a mano con GFI.Si no hay una buena conexión a tierra con el armazón del vehículo/aparato/lo que sea, entonces el GFI no puede detectar una corriente residual hasta que, por ejemplo, un usuario se electrocuta al conectar el circuito a tierra.Para su lavadora, es al menos concebible que si falla el conductor de conexión a tierra del cable de alimentación, aún podría haber algún camino a tierra a través del suministro de agua y, por lo tanto, el GFI al que está enchufado podría dispararse.Oh, no dije cómo funciona GCM.Un GCM en realidad mide una corriente a tierra muy, muy pequeña (y limitada) para asegurarse de que sea posible.En mi diseño para el J1772 Hydra y para OpenEVSE II, esa corriente está limitada a 1 mA, pero si la tierra no es lo suficientemente buena para permitir que fluya ese 1 mA, entonces es una falla y la carga se detiene.donde haces la prueba¿Cuál es la longitud del bucle que prueba?por un lado, necesita saber que el suelo llega hasta el chasis.y por otro lado, si no lo está, en el modo de falla necesita cortarse en caliente antes de salir de la caja de pared.No se me ocurre una manera de resolver eso sin un pin de retorno dedicado o similar.De todos modos, no quería creer que la corriente en tierra es la forma en que funciona, debido al problema que Bill describe justo debajo de esta respuesta.su GCM se opone a su GFI.dices que van bien juntos, pero aparentemente se están saboteando mutuamente.para algo con un chasis de metal, probablemente preferiría GCM a GFI, pero los dos juntos son obviamente tóxicos.algunas personas descubrirán que activa su GFI y, para evitarlo, omitirán su GFI.Me gusta la idea de GCM, pero si va a obligar al usuario final a sabotear sus GFI, no es un comienzo para mí.Esperaba que fuera algo realmente bueno, como un inicio o una verificación periódica donde deshabilita toda la salida de energía, realiza una prueba de tierra y luego habilita la energía solo si pasa.eso no detectará una falla repentina, pero podría ser bastante resistente a una conexión abierta invariable en cualquier parte del circuito, y no lucharía contra el GFI.el sistema que estás describiendo... digamos, ¡no avergonzaría a nadie por dejarlo fuera!pero por supuesto la realidad es un conjunto de compromisos...Es por eso que el GCM y el GFI pertenecen al EVSE, para que el GCM pueda colocarse antes de la detección del GFI.No debe enchufar un EVSE en un circuito protegido por GFI no solo por el GCM, sino porque las tolerancias de GFI para un EV (según las especificaciones de UL) son más altas que para un tomacorriente GFI doméstico.> el GFI no puede detectar una corriente residual hasta que, por ejemplo, un usuario se electrocuta completando el circuito a tierra.GFI hace más aquí en Canadá, incluso sin un cable a tierra.Hace bastante tiempo, GFI cambió a GFCI y se activa con algo más que una corriente perdida en su suelo.Cada GFCI que he visto durante más de una década tenía lo habitual para detectar el flujo de corriente parásita a su tierra, pero también una bobina en cada conductor (aquí, Live & Neutral).Un desequilibrio en la corriente de esos dos también desencadenaría una falla, para cubrir donde la corriente de salida no regresa al GFCI, ya que un defecto ha proporcionado otro camino.Como tal, un GFCI en edificios antiguos donde el cableado y los receptáculos no tienen conexión a tierra hará que el GFI detecte el desequilibrio cuando la corriente encuentre una ruta diferente a tierra.(Como el que protege mi acuario, que se rompió dos veces; dos skimmers que tenían bombas que fallaron).Tenga en cuenta que cuando tiene varios dispositivos "protegidos" por un solo GFCI, puede tener una falla en un dispositivo que complete el circuito en otro dispositivo en ese GFCI de manera que se mantenga el equilibrio de entrada/salida en el GFCI y no se produzca ninguna falla. detectado.Cada dispositivo debe tener su propio GFCI para evitar eso.GFCI, también conocido como detector/resolver de violación de conservación de energía “¡25 milicoulombs pasaron por el cable A y no regresaron por el cable B o C!¡La energía no se conserva, pánico, apáguelo!”Suena como algo que debería tener Black Mesa hasta que te das cuenta de que los cables no están aislados galvánicamente y que la corriente puede fluir de "otras formas".Este debate puede continuar por siempre trayendo argumentos de cada lado.Mi opinión SIN ninguna intención de entrar en debate es que puede proteger al usuario a través del método RCD/GFI sin ningún problema si mantiene sus valores en un tiempo de reacción de <30ma / <40ms usando un método confiable y bien probado.Por otro lado, un sistema GCM "más nuevo" lo ayudará a detectar si pierde la conexión a tierra y no es nada nuevo aquí, ya que se usa en la industria como un método en los sistemas de TI (o flotante) por los dispositivos de monitoreo continuo de tierra, pero nuevamente no es necesario ya que el usuario está protegido por RCD/GFI;además, como menciona Greg, puede hacer eso solo si el lado del cargador no está cubierto (necesitará un cable de tierra más que complicará el diseño y los estándares de carga), por lo que, en otras palabras, GCM está verificando solo si está conectado a la toma de tierra de la pared. asumiendo que el camino de tierra al automóvil es saludable.En este punto, estoy de acuerdo con Greg en mi opinión, Nick está tratando de impulsar su proyecto OpenEVSE ($$$ :))) con una nota de que los fabricantes de vehículos eléctricos están proporcionando esta función con sus cargadores (he probado los más nuevos de BMW y VW y lo tienen), pero de nuevo solo está marcando una casilla, dependerá del usuario lo que quiera tener...Como otra nota, el autor no está satisfecho con las lecturas de voltaje a través de pequeños VT.Todavía no probé el proyecto, pero ya estoy usando la medición de energía 3PH en mi inversor solar + energía de la red (9 fases en total) y funciona perfectamente (usando VT de 220/10 V). El truco está en el algoritmo de cálculo, dudo que sea EV RFI. ya que mi inversor de 12KW estará allí como niveles de RFI.Este verano intentaré hacer mi propia planificación de diseño para tener: RFID, OLED local y conectividad WIFI (no para WAN, así que necesito investigar más para ver qué servidores puedo usar si MQTT? ¿Siguen libres o tal vez los míos?) Tengo algunos agujeros en la parte APK, así que... ¿ALGUIEN A BORDO?:)Me gustaría agradecer a los autores de los stands por su trabajo en los proyectos abiertos;esto me ayudara ya que no voy a empezar de cero.Nick, Bryan es noruego, GFI es una obligación, como en la UE.https://dehnes.com/electronics/2021/03/31/dehneevse_charging_station.html El NL210 63A (abajo a la izquierda en la caja) es un GFI, con alta inmunidad, inmunidad de alta frecuencia e inmunidad de CC, como protección de servidor o inversor , es una muy buena opción.Esto es realmente seguro.Monitor de continuidad de tierra, no es una obligación en la UE.La causa es el tipo de rejilla.Todos los países de la UE tienen el mismo tratamiento de punto neutral.Pero es probablemente más seguro.Para el estándar de la UE, debemos tener un terminal amarillo/verde en la caja.para todos los cables Y/G.Creo que puedes ver eso en las segundas fotos.La continuidad de G/Y es muy importante, porque su sistema no puede ser de clase II.(su automóvil es de clase II). Bryan, agregue fotos y un diagrama de seguridad, con su tratamiento de punto neutral.Soy inspector eléctrico, esto es real, por favor salva tu vida.Este esquema eléctrico es solo para UE, con red TT.3 fases 240V entre fases y neutro.Consulte esta página: https://en.wikipedia.org/wiki/Earthing_systemY todas las partes deben estar conectadas directamente a tierra.con más de 16mm².La resistencia será R = U / I = 50 / 0,03 = 1666 ohms U = 50V (voltaje de seguridad para humanos, tenga cuidado con otros animales como vacas...) I = 0.03A (valor GFI) R = pruebe su valor de tierra , el valor debe ser <1666 ohms (generalmente es 100 ohms)@Bryan: su cable es demasiado pequeño, debe usar 16 mm² con 63A/Ph, o justificar su elección (esto es posible con el cable más corto en una caja, pero preferí que usara 16 mm², por favor).Ok, este es un buen proyecto, pero esto es peligroso, por favor contácteme, debemos cambiar algunos cables o protección.Lo siento por el bomboEste es el tipo de comentario que espero de los profesionales de Hackady, que brinde críticas productivas y sonoras y que no actúe como un idiota arrogante que desprecia las cosas de bricolaje.Gracias por la respuesta.Solo como aclaración, las estaciones están clasificadas para 32A (aunque el GFI es 63A) y estoy usando un cable de 6 mm ^ 2, que es suficiente para 32A.También hay un disyuntor de 32A en el frente (no se muestra en ninguna imagen).¡Gracias!Vine aquí para decir esencialmente lo mismo.El costo de estropearlo es bastante alto: daños a la propiedad o, en última instancia, podría ser la vida de alguien.No intente el proyecto a menos que tenga el entrenamiento y la habilidad.Irónicamente, el cable EVSE de Clipper Creek provisto con mi Chevy Bolt aparentemente tiene un circuito GCM (monitor de continuidad de tierra), y la corriente de prueba se filtró intencionalmente en el conductor de tierra causando un desequilibrio que seguía activando el enchufe GFCI de 120 voltios en mi garaje casi todos los días.Nunca me pasó eso con el cable EVSE que venía con el LEAF que tenía anteriormente.El Clipper Creek EVSE tiene un máximo de 12 amperios, pero puede funcionar a 120 voltios o 240 voltios, así que instalé una salida de secadora de 240 voltios en mi garaje e hice una coleta para poder enchufar el EVSE.El automóvil se carga mucho más rápido y la pérdida i al cuadrado R es aproximadamente constante (*) en el cableado de la casa + EVSE porque i = 12 en cualquier voltaje.Hay una ganancia general de varios por ciento en la eficiencia porque la energía se desperdicia durante menos tiempo cargando a 240 voltios.El inversor del cargador en el automóvil también es un poco más eficiente con una entrada de voltaje más alta.(*) El cable de 12 AWG es de ~1,5 ohmios por 1000 pies.Mi garaje está separado, por lo que hay unos 200 pies de ida y vuelta desde el panel de interruptores.Con 12 amperios, eso significa que estoy quemando 43 vatios en el cableado de la casa.El circuito del enchufe de la secadora es de 40 amperios y está cableado con 8 AWG, que es de ~0,6 ohmios por 1000 pies.Solo estoy quemando 17 vatios en el cable de 8 AWG del circuito de la secadora cuando el automóvil se carga a 12 amperios.El impacto de GCM en la sensibilidad de GFI es la razón por la cual, en general, su EVSE debe tener su propio GFI (y probar la corriente residual *después* del GCM) y debe estar en un circuito que no tenga su propia protección de falla a tierra.También es por eso que diseñé Hydra y OpenEVSE II para usar un GCM de 1 mA.Pero incluso entonces, el estándar UL para la sensibilidad EVSE GFI es más como 17 mA, que es (creo) algo más alto que el estándar para los GFI domésticos normales.Por lo tanto, puede encontrar más tropiezos molestos, dependiendo del automóvil (después de todo, el "cargador de batería" es en realidad una parte del automóvil. El EVSE no es más que un complicado interruptor de encendido).Oh, vi tu sombrero Pi EVSE pero no me di cuenta de que también tenías el OpenEVSE II...Tendré que echarle un vistazo más adelante este año.(Estoy considerando eso o el sombrero Pi para un proyecto...)Curiosamente, los estándares para la carga rápida de CC también tienen disposiciones para la carga de CA "inteligente" utilizando HomePlug GreenPHY. ¿Ha realizado algún experimento con eso?¿Los vehículos que admiten CCS también admiten el uso de HPGP/ISO 15118 para el control de CA?¿O el control de CA a través de 15118 está en la categoría de "alguien lo estandarizó pero no existen implementaciones"?15518 fort AC es real, pero no tiene un uso generalizado.La característica 'asesina' IMO es conectar y cargar y un control de carga más granular.Descargo de responsabilidad, trabajo para EVBox.Estoy muy contento con el hardware del sombrero EVSE, pero personalmente no tengo un uso para él, así que no me he sentado y escrito software para él.Tenía la esperanza de que una comunidad de usuarios se juntara en la plataforma y lo hiciera por mí.:DEstoy bastante seguro de que el código eléctrico en Canadá requeriría un enchufe GFCI (o interruptor) para un enchufe exterior y muy probablemente en un garaje.No discutiré sobre los requisitos de seguridad, pero no creo que sea necesario un segundo cable PE.Como recuerdo correctamente, el PP y el CP (pines piloto y de control, que se usan como comunicación entre el EV y la caja de pared) usan el PE como tierra.Por lo tanto, una falla de PE dará como resultado que no haya comunicación y, por lo tanto, que no se cargue/abra el contactor de red al EV.Eso es al menos lo que recuerdo del diseño de algunos cables de carga para una caja de pared comercial.OpenEVSE tiene todas estas características (creo que con una API abierta), y también ha incorporado muchas más características de seguridad.No quiero menospreciar otro proyecto EVSE de código abierto de bricolaje solo porque existe algo con más funciones, pero lo que está en juego es lo suficientemente alto aquí como para pensar dos veces antes de usar algo así regularmente sin pensarlo mucho. puesto en la seguridad del sistema y sus modos de falla esperados.La otra cosa que recomiendo encarecidamente es que si hace cosas de bricolaje que manejan docenas de amperios de corriente, debe hacer que la tapa de la caja sea transparente e inspeccionar *regularmente* el cableado en busca de signos de calentamiento o degradación o lo que no.El daño por calor debido a la alta corriente es un circuito de retroalimentación positiva y puede resultar fácilmente en un incendio.Dado que un vehículo que carga tiene una probabilidad muy pequeña, pero aún distinta de cero, de incendiarse, se debe considerar la mitigación de incendios.Tenía muchas ganas de construir un OpenEVSE, pero luego llegó el automóvil, así que lo siguiente mejor fue un Wallbox Pulsar Plus que tiene un módulo de cómputo RPI.Una vez que finalice la garantía, me haré cargo del módulo de cómputo.Por ahora, hay una API fácil de usar que no está documentada pero es muy fácil de rastrear usando el portal web.Estoy controlando la corriente de carga, el bloqueo/desbloqueo de la unidad y la pausa/reanudación en función de mi tarifa eléctrica (Octopus Go) y el exceso de energía solar (cambiando la tasa de carga a la más baja para garantizar la máxima ingesta solar).Guau... ¿Pulsar Plus usa un Pi CM?Eso lo puso MUCHO más arriba en mi lista.Sea amable y respetuoso para ayudar a que la sección de comentarios sea excelente.(Política de comentarios)Este sitio utiliza Akismet para reducir el spam.Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.Al utilizar nuestro sitio web y nuestros servicios, usted acepta expresamente la colocación de nuestras cookies de rendimiento, funcionalidad y publicidad.Aprende más